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Avec les manutentionnaires de robotaxis

Hubert Guillaud

Bay Area Current est une publication de gauche de San Francisco, qui se présente comme un représentant du journalisme ouvrier. Le magazine traite de la vie et de la culture des classes populaires dans toute la région de la baie de San Francisco. Réalisé par des militants, des travailleurs, des étudiants, il parle notamment beaucoup des luttes sociales qui traversent la Silicon Valley. 

Cet été, le magazine a eu la bonne idée d’interviewer un « dresseur » de robotaxis Waymo, un de ces employés chargé de s’occuper des taxis autonomes quand ils ne circulent pas. Car derrière l’autonomie des voitures qui semblent circuler par elles-mêmes, se cache toute une économie invisible de gens chargés de mettre à jour les voitures, de les nettoyer, de les récupérer… comme les trottinettes en libre service ou les vélos ont leurs armées de juicers et autres réparateurs dédiés. L’occasion de faire un peu de lumière sur les pratiques sociales déplorables de la filiale d’Alphabet et de rappeler les grandes limites de l’autonomie des voitures autonomes. 

Il y a deux ans, une enquête du New York Times nous rappelait déjà que ces voitures autonomes ne le sont pas. Waymo, Zoox et Cruise ont des flottes de techniciens d’assistance à distance. Chez Cruise, chaque taxi est assisté par 1,5 travailleur qui intervient pour aider les véhicules tous les 2 à 5 kilomètres. Waymo est l’opérateur qui propose la flotte la plus importante avec un millier de robotaxis déployés à SF. Cinq autres opérateurs ont été autorisés à circuler à SF (mais, pour la plupart, ne sont pas pleinement opérationnels). 

Alors que le maire de San Francisco, Daniel Lurie, estimait jusqu’à présent que sa ville était une laboratoire pour les technologies autonomes, l’immense blocage de la circulation à SF en décembre lors d’un blackout des véhicules puis lors de la fête de l’indépendance, le 4 juillet (où les voitures autonomes ont été perturbées par les feux d’artifices et des embouteillages qui mis à plat les batteries de nombre de véhicules autonomes, renforçant encore les embouteillages), l’a poussé à exhorter les membres du Congrès à réglementer le déploiement de taxis autonomes, rapporte TechCrunch. Le maire estime que les véhicules autonomes ne devraient pas être autorisés à s’immobiliser sur les voies actives réservées aux bus et aux taxis. Qu’ils devraient être capables de s’adapter en temps réel aux contraintes de circulations, partager leurs données avec les autorités locales, notamment les perturbations qu’ils génèrent sur la voie publique, la localisation des robotaxis immobilisés et les opérations de dépannage des opérateurs. Enfin, les opérateurs devraient démontrer par des tests leurs capacités à faire face à d’importants afflux de personnes et de véhicules. Des propos bien loin de l’essor promotionnel des voitures de Google, qui défraient l’enthousiasme dès que s’installe une micro-flotte dans une nouvelle ville, non seulement aux Etats-Unis, mais également dans le reste du monde.  

Les propos du manutentionnaire de robotaxis, eux, sont bien plus terre à terre. Il explique travailler dans l’un des parkings de SF où les taxis viennent se recharger. « Pendant la recharge, nous effectuons des vérifications et traitons les éventuels problèmes ». Le dresseur nettoie les capteurs et l’intérieur des véhicules, contrôle le dispositif et signale les dysfonctionnements. Dans cette organisation très hiérarchique, le dresseur n’est pas employé par Waymo, mais par un prestataire externe, Transdev US. Seuls les mécaniciens ne sont pas des prestataires externes, mais ils ne sont pas dans les dépôts, ils reçoivent les véhicules qui ont des problèmes dans un autre atelier.

« En ce qui concerne les aspects techniques, notre rôle se limite littéralement à éteindre la voiture, puis à la rallumer au bout de 30 minutes. Nous disposons d’un téléphone professionnel pour nous connecter à un système qui nous signale les problèmes rencontrés par le véhicule. À partir de ces informations, nous décidons de la marche à suivre. Nous pouvons par exemple arrêter la rotation des capteurs LiDAR afin de les inspecter et de les nettoyer. Nos possibilités d’action via le téléphone sont limitées, mais il s’agit pour l’essentiel de procédures prédéfinies, bien connues pour résoudre la plupart des problèmes », auquel les prestataires ont été formés. Les opérateurs sont chargés de récupérer les données des véhicules via des systèmes de stockage externe. Ils procèdent également à la vérification du téléchargement de mises à jour logicielles selon les besoins et s’assurent qu’elles rebasculent en mode automatique pour qu’elles repartent chercher des clients d’elles-mêmes. « Parfois, elles restent immobile, et l’un des bugs porte le nom de « déplacer le véhicule ». Cela signifie littéralement le faire avancer de quelques centimètres : la voiture se comporte bizarrement, et il suffit peut-être juste de la pousser un tout petit peu pour qu’elle se remette en marche. » Un peu comme n’importe quel appareil électroménager : on débranche, on rebranche, on donne un petit coup dessus pour voir si ça repart… 

Souvent, raconte l’opérateur, les voitures ont du mal à regagner le dépôt. Entre celles qui entrent depuis des directions différentes et celles qui doivent sortir, les situations provoquent des embouteillages. Comme elles ne communiquent pas entre elles, elles ont tendance à rester planter en attendant que quelque chose se dégage de leur trajectoire, « parce que la priorité absolue pour Waymo c’est d’éviter les accidents ». « La politique de Transdev et Waymo consiste en fait à laisser la voiture gérer la situation toute seule ; si on reprend la main à chaque problème, elles n’ont jamais l’occasion d’apprendre à les résoudre elles-mêmes. Ils nous déconseillent donc d’intervenir en cas d’embouteillage. Mais quand la situation devient critique, on est bien obligés… qu’est-ce que tu veux faire d’autre ? Il y a cinquante voitures bloquées et des passants qui nous hurlent dessus et nous menacent. Le site de Mission Street a récemment fait parler de lui car il est partagé avec les résidents d’un immeuble d’habitation. Ces derniers nous détestent, car nous louons la moitié inférieure du parking et eux la moitié supérieure. L’espace est tellement restreint que les embouteillages sont fréquents. » D’ailleurs, rappelle l’opérateur, ce ne sont pas des voitures que l’on peut déplacer d’un simple geste. « Il faut monter à bord, désengager le véhicule en appuyant sur quelques boutons, puis indiquer le motif de cette opération. Même après tout cela, il arrive que la voiture tente de vous échapper. Parfois, si la connexion Wi-Fi est mauvaise, vous devez « revendiquer » le véhicule, c’est-à-dire établir une connexion physique entre la voiture et votre téléphone. Il faut donc parfois une éternité pour dégager ces véhicules.»

« En cas d’urgence (par exemple quand un véhicule reste bloqué quelque part) seul un opérateur travaillant à distance depuis les Philippines peut prendre le contrôle du véhicule » *, ou bien un employé d’un niveau supérieur utilisant son téléphone professionnel. Mais il y a une différence entre un employé au dépôt qui se connecte à une voiture [sur place] et celui qui gère et contrôle un véhicule en circulation depuis l’autre bout du monde. Si une voiture roule, elle est en mode autonome ; on ne peut pas simplement prendre les commandes alors qu’un client est à bord par exemple. « Je me souviens d’un incident lié à un incendie : la police n’arrivait pas à dégager le Waymo et les opérateurs à distance peinaient à se connecter au véhicule. En général, ils y parviennent. Mais le pire scénario, c’est qu’un bug survienne lors de la tentative de connexion à distance et que le véhicule ne réponde plus. Il n’existe pas de bouton magique sur lequel les policiers ou les pompiers pourraient appuyer pour désengager la voiture. Même si vous montez à bord et appuyez sur le bouton de désengagement, cela ne servira à rien tant que la commande logicielle interne n’aura pas été activée. C’est ce qui explique pourquoi, en cas d’urgence, une voiture peut rester immobilisée sur place sans bouger ». L’immobilisation est une manière d’éviter les accidents, qui sont l’indicateur sur lequel les constructeurs de véhicules autonomes se focalisent. 

L’employé explique encore qu’il y a une autre catégorie de mainteneurs, les pilotes. Ceux-ci sont affectés à un autre dépôt. Ces pilotes sont des superviseurs humains présents dans le taxi qui fonctionne en mode autonome. S’ils constatent un problème, ils peuvent désengager l’autonomie pour reprendre le contrôle de la voiture. « Le fait qu’il y ait encore un grand nombre de ces travailleurs signifie qu’il reste encore beaucoup de problèmes à résoudre et pour lesquels il faut collecter des données ». Il y a encore un autre groupe de travailleurs qui sont eux chargés d’aller dépanner des véhicules, pour les remorquer ou simplement parfois pour aller fermer une porte mal fermée qui fait que le véhicule s’immobilise. 

« L’un des points cruciaux pour Transdev – l’une des conditions principales pour le maintien de leurs contrats – est de ne pas dépasser trois accidents par trimestre à l’intérieur du dépôt », explique encore l’employé. Il faut dire que le turnover est fort et que les employés de Transdev sont affectés à un dépôt ou à un autre, deux heures avant leur prise de poste. 

Les employés gagnent 29 dollars de l’heure, 31 s’ils travaillent de nuit, 32 le samedi soir et le dimanche soir. Mais les nuits et les week-ends demandent beaucoup de nettoyage : vomi, excréments… Waymo d’ailleurs bloque les clients qui se sont mal comportés dans ses taxis. C’est pourtant le meilleur levier d’opposition aux robotaxis, s’amuse l’employé: « inciter tout le monde à chier dedans » !  

* Rappelons qu’en février, Waymo avait reconnu que quand ses robotaxis rencontrent des situations inhabituelles, ils peuvent solliciter l’intervention en temps réel d’un opérateur à distance. Si certains de ces prestataires travaillent aux États-Unis, beaucoup opèrent depuis d’autres pays, comme les Philippines, expliquait par exemple TechSpot ou Futurism. Waymo précise que ses agents d’intervention à distance ne manipulent pas directement les commandes du véhicule, mais fournissent des informations contextuelles en temps réel que le système autonome utilise tout en conservant la maîtrise du véhicule. Encore une preuve, s’il en était besoin, que les robots autonomes le sont fort peu (comme nous le disions ailleurs). 

Stream "Ça (dys)fonctionne"